LA STORIA DELLA FERROVIA
PREMESSA: APPUNTI DI VIAGGIO
Non si può attraversare la parte orientale di questa splendida perla del Mediterraneo, senza essere attratti dal gigante che quivi dimora: l'Etna, vulcano in continuo mutamento.
Ruotandovi attorno, mostra, ad ogni variazione della prospettiva, scenari e visioni di sé, che vanno dal magico al fiabesco.
Per ammirarne appieno gli affascinanti scenari in tutta la loro imponenza, un punto cardinale dopo l'altro, nelle tante giornate di sole che inondano l'isola, il turista può utilizzare il mezzo che, dal 1895, si arrampica su di esso per quasi tutta la sua circonferenza.
Questo mezzo è il treno della Circumetnea.
La Circumetnea è una ferrovia a scartamento ridotto, lunga 110 chilometri da Catania a Riposto, che circumnaviga l'Etna, mostrandola, fra trincee di lava e agrumeti in fiore, in tutti i suoi aspetti più peculiari.
Per utilizzarla, ci si può recare in una delle due località, "origine/destinazione" della stessa.
Una delle due è la stazione di Catania Borgo, collocata nella parte alta della centralissima via Etnea, raggiungibile a piedi con i bus urbani o con la metropolitana, anch'essa gestita dalla Circumetnea.
L'altra è la stazione di Giarre, ubicata nella zona centrale dell'omonima cittadina e adiacente la stazione delle Ferrovie dello Stato, in modo da dare la possibilità, ai viaggiatori provenienti da Taormina o da Giardini Naxos, di poter usufruire del nodo di interscambio fra la due ferrovie.
LA STORIA
La Ferrovia Circumetnea, rappresenta oggi, l’unica realtà ferroviaria a scartamento ridotto in esercizio in tutta la Sicilia, essendo state, nel tempo, chiuse o abbandonate tutte le altre ferrovie similari.
Quando, verso il 1880, si andava delineando l'ossatura della rete ferroviaria siciliana, in molti centri nacquero istanze per il collegamento su rotaia col resto dell'isola. Così avvenne anche nei paesi intorno al vulcano: all'epoca essi avevano già raggiunto un notevole sviluppo, dovuto alle favorevoli condizioni ambientali, ed ebbero quindi buon gioco nelle loro richieste.
Con regio decreto del 31 dicembre 1883 fu costituito un Consorzio per la costruzione e l'esercizio della ferrovia Circumetnea, tra la Provincia di Catania, la Camera di Commercio ed Arti di Catania, ed i Comuni di Riposto, Giarre, Mascali, Piedimonte Etneo, Linguaglossa, Castiglione di Sicilia, Randazzo, Maletto, Bronte, Adernò, Biancavilla, Santa Maria di Licodia, Paternò, Belpasso, Misterbianco e Catania.
Come accaduto in tutte le linee siciliane, la scelta del percorso della stessa fu molto contrastata.
A Catania, in particolare, la lotta era serrata tra chi proponeva il passaggio a sud del centro cittadino e chi voleva che il binario fosse posato a nord-est, come poi avvenne.
A queste polemiche si aggiunsero i centri del montagnoso interno della Sicilia, come Cerami, Troina, Nicosia e Gangi, che reclamavano la costruzione di una o più linee che dalla costa ionica penetrassero verso le Madonie fino alla strada statale di collegamento fra Catania e Palermo. Tali richieste, rimaste inascoltate per le difficoltà derivanti dall'asprezza dei terreni, ancora oggi risentono in maniera notevole dell'isolamento.
L'impulso decisivo alla realizzazione della Circumetnea venne dall’ingegnere inglese Robert Trewhella. A questi si deve il progetto e la direzione dei lavori di costruzione della linea ferroviaria a scartamento ridotto. L'11 settembre 1885, Trewhella, stipulò un compromesso col Consorzio, in base al quale avrebbe dovuto occuparsi di tutto, dal progetto alla costruzione ed all'esercizio della linea, in cambio dell'esclusività sulla linea e del divieto di concessione di altre linee con lo stesso percorso (Alcuni decenni dopo furono addirittura le FS a volere fare concorrenza alla Circumetnea).
La spesa venne fissata in 15 milioni e 300 mila lire dell’epoca, interamente a carico dello Stato italiano che aggiunse però una clausola: se l'importo finale dei lavori fosse risultato inferiore alla spesa fissata, lo stesso avrebbe contribuito per la somma effettivamente spesa. Se, invece, il costo per la realizzazione avesse superato l’importo stabilito lo Stato non avrebbe contribuito in alcun modo al ripianamento della differenza.
I lavori per la costruzione della ferrovia ebbero inizio nel 1889. Il 2 febbraio 1895 avvenne l’immissione in servizio del primo tratto, da Catania Borgo ad Adernò.
Appena sette mesi dopo, il 25 settembre 1895, la ferrovia entrò in esercizio.
Restavano però da completare soltanto due brevi tratte: i collegamenti con i porti di Catania e Riposto da utilizzare soprattutto per scopi commerciali che, sarebbero entrati in esercizio nel volgere di pochi mesi.
L'ultimo tratto, da Catania Gaito al Porto si inaugurò il 10 luglio 1898.
Gli scopi commerciali della ferrovia furono subito evidenti; ma le peculiarità che, negli anni successivi al 1895 contraddistinsero la FCE facendone risaltare la vocazione turistica, riguardavano soprattutto quelle inerenti la suggestiva bellezza del paesaggio attraversato.
Grandi scrittori, quali Goethe e De Amicis, viaggiando con la Circumetnea, restarono affascinati e soggiogati dalle forti emozioni suscitate dal paesaggio, dalla natura selvaggia e dal vulcano sempre mutevole per quanti sono gli infiniti angoli di osservazione che il viaggio in treno sa offrire.
Anche la regina d’Italia Elena viaggiò su un treno della Circumetnea provvisto di carrozza reale. L’episodio accadde nel 1911, in occasione di una visita della sovrana a una sua dama di compagnia la quale possedeva una villa a Randazzo. Incredibili, in quella occasione, le scene di entusiasmo popolare al passaggio del convoglio reale durante le fermate nelle stazioni.
La storia successiva della linea è stata segnata dalle eruzioni del vulcano che con le sue colate laviche ha più volte invaso i binari: si ricordano quella del 1911, del 1923 (che rese necessaria la costruzione di una variante per Castiglione, aperta nel 1927 ed abbandonata poi nel 1962 per instabilità dei terreni), del 1928 e del 1981.
Altre distruzioni provennero dalla seconda guerra mondiale. In quegli anni la linea svolse un gran lavoro per il trasporto degli sfollati da Catania, e dopo la liberazione fu alacremente ricostruita e rimessa in all'efficienza dalle sue stesse maestranze.
Nel 1938 furono immesse in servizio, per la prima volta, sei esemplari delle modernissime “ALn 56 Fiat” meglio conosciute come “LITTORINE”, versione a scartamento ridotto di quelle che già facevano servizio sulle linee FS.
Queste, possedendo caratteristiche di maggior comfort e celerità, presero in carico la quasi totalità del servizio viaggiatori, determinando così, gradualmente, la fine dell’utilizzo delle locomotive a vapore che si completò di fatto nel 1963.
Le difficoltà del periodo bellico dettero il colpo di grazia anche alla società S.I.L.P. (Società Italiana Lavori Pubblici) proprietaria della ferrovia, che nell'immediato dopoguerra, dovettero cedere definitivamente l’Azienda allo Stato che ne assunse il comando per mezzo di una Gestione commissariale governativa.
IL PERCORSO IN TRENO
Chi vuole utilizzare la Ferrovia Circumetnea partendo da Catania, deve recarsi nella storica via Caronda, ove ha sede la stazione principale della Ferrovia Circumetnea denominata “Catania Borgo”.
All'ingresso della stazione di Catania-Borgo si nota la vecchia locomotiva a vapore n.14 (in dialetto soprannominata “Meusa"), che è la stessa che accompagnò Edmondo De Amicis nel suo viaggio all'inizio del secolo. Dirigendosi verso la periferia di Catania, la linea ferrata taglia trasversalmente il centro urbano sino ad incontrare la prima evidente traccia della presenza dell'Etna: la colata del 1669, quella che raggiunse e distrusse Catania.
Il tracciato assume adesso caratteristiche uniche e, tra le case della periferia il binario è fiancheggiato da nere rocce laviche, che non lo abbandoneranno mai fino all'arrivo.
Superato Misterbianco si apre un grandioso panorama verso la montagna con una vegetazione che varia continuamente.
E' una campagna fittamente coltivata: gli agrumeti lasciano il posto agli ulivi, a qualche raro vigneto, ai fichidindia coltivati in maniera intensiva.
Sfilano uno dopo l'altro i popolosi centri abitati che cingono il vulcano su questo versante: Paternò, S. Maria di Licodia, Biancavilla, Adrano.

Non bisogna stupirsi se d'improvviso il convoglio si arresta in mezzo alla campagna: si tratta di una fermata facoltativa.
Fino a qualche tempo fa, queste fermate erano al servizio dei contadini che utilizzavano il treno per raggiungere il fondo agricolo e tornare quindi in paese, adesso possono divenire la base di partenza per interessanti escursioni.
Ad esempio dalla stazioncina di Passo Zingaro si puo risalire attraverso una mulattiera in mezzo a coltivazioni di pistacchio e antiche colate sino a monte Minardo, oppure dalla fermata Gurrida si puo raggiungere il vicino lago.
Il paesaggio diventa sempre più selvaggio e le colate laviche più o meno antiche si fanno sempre più frequenti prendendo il sopravvento sugli altri paesaggi, finché, superata la stazione di Bronte il tracciato della Circumetnea si immerge in una splendida colata costituita da lave a corda e raggiunge la sua quota massima all'altezza dell'altopiano di Maletto in contrada Difesa, dalla quale lo sguardo spazia verso i crateri sommitali.
Questo è il punto più alto toccato dalla linea ferroviaria (Rocca Calanna)) avente un’altitudine di quasi 1000 metri.
La fermata successiva è quella di Maletto (località famosa per la coltivazione delle fragole), ultima stazione prima di Randazzo: importante stazione agli antipodi di quella di Catania, dalla quale il treno è partito.
A Randazzo si è circa a metà strada: si può fare una sosta per visitare il centro storico prima di iniziare la discesa lungo la valle dell'Alcantara. Il paesaggio adesso è meno aspro e selvaggio.
Le campagne iniziano ad essere punteggiate da fastose ville mentre il treno della Circumetnea percorre i pregiati vigneti della Solicchiata.
Tutto intorno è coltivato con ogni genere di frutto tipico dell’Etna.
Naturalmente agrumeti e vigneti la fanno da padrone sugli altri prodotti della terra.
Ed è un gran belvedere il colore della zagara che, per bellezza, può essere accostato, solamente all’incomparabile gradevolezza del suo profumo.
Paesi e frazioni vengono superati uno dopo l'altro, mentre in lontananza si scorge nuovamente il baluginare dello Ionio e ai lati della ferrovia ricompaiono gli agrumi.
Il treno, infine, ancora una volta emulando il mito di Sisifo, conclude la sua corsa alla stazione di Riposto.
Per far ritorno a Catania, però, è conveniente scendere alla stazione di Giarre, in modo da prendere, in coincidenza, uno dei tanti treni ordinari delle Ferrovie della Stato percorrenti la linea Messina-Catania.
LA LINEA FERROVIARIA EXTRAURBANA DI SUPERFICIE
Nel panorama delle ferrovie secondarie italiane, la Ferrovia Circumetnea presenta la particolarità di aver saputo conquistare una propria specifica e non trascurabile posizione di mercato sia nel contesto del traffico pendolare locale, sia nel settore turistico.
In esercizio dal 02/02/1895, la Ferrovia Circumetnea è costituita da un'unica linea a scartamento ridotto (950 mm) della lunghezza attuale di 110,963 Km, con l’aggiunta del tratto metropolitano di circa 4 Km. La pendenza massima è in varie tratte del 36 per mille e i raggi di curvatura minimi sono di 100 m.
L’armamento originario, costituito da rotaie da 25 UNI e lunghezza 9 m, in buona parte è stato sostituito con rotaie da 36 UNI in posa su traversine in tratte in rovere e in altre in cemento armato precompresso.
Numerose sono le opere d’arte presenti, come 6 gallerie (la più lunga 263,82 m quella di Roccacalanna), 11 viadotti ad arcate e 11 ponti a travata metallica.
Sono circa 80 i P.L automatizzati con barriere o con indicatori luminosi, mentre solo poche unità risultano ancora presenziati da guardabarriere o comandati a distanza con filo di trasmissione.
L’esercizio è a trazione diesel e diesel elettrica con materiale rotabile composto da 24 automotrici e sei carrozze efficienti.
Delle 27 località di servizio nove sono dotate di impianti A.C.E.I funzionanti a regime semiautomatico, tre di scambi tallonabili a ritorno elastico, cinque di banchi di manovra meccanici con comando degli scambi a mezzo filo di trasmissione e le rimanenti dotati di scambi, con ferma scambi, manovrabili sul posto dal personale abilitato.
La normativa di esercizio attuale inerente al distanziamento dei treni è regolata dal giunto telefonico con il sistema della Dirigenza Unica. Grossi sforzi e investimenti sono in fase di definizione per poter attuare un sistema elettrico di comando e controllo centralizzato del traffico ferroviario, al fine di ottenere dei rilevanti miglioramenti in termini di frequenza e di tempi di percorrenza dei treni.

Data la tortuosità della linea, la velocità commerciale e di circa 35 km/h mentre quella massima di esercizio è di 60 km/h; ciò comporta sull’intera tratta una percorrenza di 3 h e 10’ circa.
IL SERVIZIO AUTOBUS
La Ferrovia Circumetnea, già da diversi decenni, ha in esercizio un insieme di autolinee che svolgono sia un importante compito di adduzione al sistema ferroviario che una significativa e diversificata offerta di servizio per l’utenza pendolare presente nel territorio etneo.
Le autolinee sono esercite nel rispetto dei disciplinari di concessione rilasciati dall’ Assessorato ai Trasporti della Regione Siciliana, secondo programmi d’esercizio, orari e percorsi opportunamente commisurati alle reali necessità di trasporto che interessano il comprensorio servito.
Le suddete autolinee sono le seguenti:
1) Adrano – Paternò – Misterbianco -Catania;
2) Paternò – Belpasso;
3) Randazzo – Bronte – Adrano – Catania;
4) Randazzo – Fiumefreddo – Catania ( via A 18 );
5) Castiglione – Giarre – Acireale – Catania;
6) Adrano – Biancavilla – S.M. Licodia – Belpasso;
7) Servizio sostitutivo treni Piano – Tavola – Belpasso.
Inoltre, già da alcuni anni, è gestito il servizio urbano di Adrano, regolamentato da una convenzione stipulata con l’Amministrazione di tale Comune ed autorizzata, relativamente alla regolarità e sicurezza del percorso, dalla competente sezione della Motorizzazione Civile.
Per quanto attiene all’autolinea “Adrano–Paternò–Catania” essa non solo rappresenta l’asse portante dell’intero sistema delle autolinee (il programma d’esercizio invernale prevede l’espletamento di oltre cento corse feriali), ma costituisce un fondamentale collegamento da e per Catania relativamente ad una frazione di Misterbianco (Lineri ), caratterizzata da una elevatissima densità abitativa.
Attraverso il servizio automobilistico “Lineri–Catania” è data infatti la possibilità alla popolazione residente di raggiungere direttamente la città di Catania nonché quella di interscambiare con il sistema ferroviario aziendale usufruendo inoltre di una ulteriore ed importante possibilità di trasporto integrato, fra l’altro collegato al servizio di metropolitana.
L’autolinea “Paternò–Belpasso” è caratterizzata da una movimentazione prevalentemente di tipo scolastico e consente giornalmente agli studenti delle due località servite ( circa 500 utenti ), di raggiungere i diversi istituti presenti nel territorio.
Anche l’autolinea “Adrano–Biancavilla–S.M.di Licodia–Belpasso” presenta analoghe caratteristiche ed è utilizzata, giornalmente, da circa 300 utenti studenti, una parte dei quali prosegue, unitamente a quelli provenienti da Paternò, per la località di Nicolosi, quest’ultima altrimenti non servita da altro sistema di trasporto.
L’autolinea “Randazzo-Fiumefreddo–Catania (via autostrada A18)” costituisce, per le località attraversate, una fondamentale possibilità di trasporto da e per Catania, ed è caratterizzata da utenza di tipo pendolare che si sposta, giornalmente, per motivi di studio o di lavoro.
I dati statistici di frequentazione concernenti tale autolinea hanno registrato un costante e progressivo incremento (raggiungendo le attuali 200 unità giornaliere), in relazione ad un servizio espletato attraverso l’autostrada A18, percorso che consente un notevole abbattimento dei tempi di percorrenza necessari a raggiungere la città di Catania.
L’autolinea “Castiglione–Giarre–Acireale–Catania” è caratterizzata invece da un una mobilità di tipo locale e svolge, fra l’altro, un servizio integrato con quello ferroviario, attraverso una serie di coincidenze fra i due sistemi di trasporto, che collegano la località di Castiglione, tale da consentire agli utenti residenti una mobilità sia in direzione Catania che in direzione Randazzo.
Un altro importante sistema di trasporto intermodale è quello che caratterizza il servizio sostitutivo “Piano Tavola–Belpasso”, realizzato attraverso numerose coincidenze attestate presso la stazione ferroviaria di Piano Tavola.
Per quanto attiene ai sevizi turistici esercitati dalla Ferrovia Circumetnea, si riscontra un ulteriore esempio di integrazione fra il sistema ferroviario e quello automobilistico.
Gli itinerari turistici proposti, tutti caratterizzati da una straordinaria partecipazione di utenza, abbinano ed esaltano, infatti, le caratteristiche di entrambi i sistemi, determinando un’offerta non realizzabile da alcun altro vettore presente sul territorio.
Nel periodo estivo le autolinee aziendali svolgono inoltre un servizio di collegamento fra le località di Adrano, Paternò e Misterbianco con i lidi balneari della Plaja di Catania.
Più recentemente, ma con analogo successo, è stato anche realizzato un servizio mare che collega le località di Randazzo, Linguaglossa e Piedimonte con Riposto.
LA LINEA METROPOLITANA
Il servizio che svolge oggi la Ferrovia Circumetnea non è ancora adeguato alla potenzialità che tale sistema possiede. Nonostante la consistente penetrazione nel tessuto cittadino, la FCE non ha mai svolto il ruolo di sistema di trasporto in ambito urbano, in quanto la sede su ferro è stata vanificata dalla notevole promiscuità con il traffico privato. È tuttavia in atto un grosso programma di potenziamento e riqualificazione, con investimenti di centinaia di milioni di euro già finanziati, che conferirà al servizio della FCE le caratteristiche di capacità, velocità commerciale e frequenza di un sistema di trasporto di tipo metropolitano.
In particolare il predetto programma prevede la trasformazione e il potenziamento dell’originaria linea monobinario a scartamento ridotto, esercita con trazione diesel, in una rete ferroviaria composta da linee a doppio binario, scartamento ordinario ed elettrificata, per l’esercizio di un servizio di tipo metropolitano.
Nell’ambito di tale programma è stata realizzata ed è in esercizio, a partire dal luglio 1999, una tratta di linea ferroviaria metropolitana, ricadente nel centro urbano di Catania, in galleria a doppio binario, avente uno sviluppo complessivo di 1.8 km. Tale tratta comprende le seguenti stazioni Borgo, Giuffida, Italia e Galatea, distanziate, mediamente, di circa 600 m. Assieme a tale tratta è stata realizzata (ed è anch'essa in esercizio) una tratta di superficie ad un solo binario lunga circa 2 km che collega la stazione di Galatea con il porto di Catania, con una fermata intermedia presso la stazione centrale FS di Catania. Quando, secondo il programma di ampliamento della linea metropolitana, sarà realizzata la tratta in galleria a doppio binario che collegherà la stazione Galatea con piazza Giovanni XXIII (in cui si trova la stazione Centrale FS), alla tratta di superficie Galatea-Porto resterà la sola funzione di collegamento con l'intera linea metropolitana, a servizio dei passeggeri che approderanno al porto di Catania o partiranno da esso.
Il tracciato della linea metropolitana Borgo-Galatea-Porto ripercorre quello della vecchia linea di superficie a scartamento ridotto che, a seguito dei lavori della metropolitana, è stata disattivata. (l’effettivo smantellamento della linea è stato finora realizzato solo nel tratto relativo al viale Jonio). Il predetto tratto è entrato ufficialmente in esercizio il 27 giugno 1999 utilizzando, per la trazione, tre elettrotreni precedentemente appartenuti alla Ferrovia Centrale Umbra.
Nel 2001 sono entrati in esercizio quattro modernissimi elettrotreni forniti dalla FIREMA che, a tutt’oggi svolgono regolare servizio, dalle ore 7,05 alle ore 20,40 di tutti i giorni, escluse le domeniche e i festivi, con una frequenza di 15 minuti tra una corsa e la successiva in entrambi i sensi di marcia.

La linea metropolitana in esercizio e le successive linee che, in base al programma di potenziamento e trasformazione saranno realizzate, sono state progettate con le caratteristiche costruttive proprie delle linee ferroviarie a doppio binario con scartamento ordinario e con trazione elettrica a 3 kV c.c. La definizione del tipo di alimentazione della trazione elettrica è stata motivata sia dalla prevista realizzazione di decine di chilometri di linea extraurbana, che dalla possibilità di consentire un eventuale interscambio di convogli, nei nodi di collegamento realizzati e/o previsti, con le Ferrovie dello Stato.
IL PROGRAMMA DI SVILUPPO DELLA RETE METROPOLITANA
Il programma di sviluppo della rete metropolitana della Ferrovia Circumetnea nell’ambito territoriale della città metropolitana di Catania prevede il prolungamento dell’attuale tratta di metropolitana in esercizio, avente una lunghezza complessiva di 3.8 km. E’ prevista, infatti, la prossima realizzazione di altre quattro tratte funzionali di linea ferroviaria in galleria con caratteristiche di metropolitana, aventi una lunghezza complessiva di circa 13 km.
Le prime due tratte (Galatea-Giovanni XXIII e Giovanni XXIII-Stesicoro) hanno la funzione di fare proseguire l'attuale linea nel centro urbano di Catania, mentre le restanti due (Borgo-Nesima e Nesima-Misterbianco Centro) di collegare l'attuale metropolitana con i quartieri periferici della parte nord-ovest della città e col vicino centro urbano di Misterbianco e della sua zona industriale e commerciale.
Tali tratte sono tutte fornite delle necessarie autorizzazioni per la realizzazione delle opere e sono interamente finanziate. In particolare, la tratta Galatea-Giovanni XXIII (lunga 0.9 km) è attualmente in fase di realizzazione, mentre le tratte Giovanni XXIII-Stesicoro (lunga 1.0 km) e Borgo-Nesima (lunga 3.1 km) sono entrambe interamente finanziate con fondi statali della legge 211/1992 (rispettivamente 36.15 Meuro e 87.79 Meuro) e di prossima realizzazione. La tratta Nesima-Misterbianco Centro (lunga 3.9 km) è, invece, finanziata con i fondi POR Sicilia 2000/2006 (104.32 Meuro) ed è anch’essa di prossima realizzazione.
In aggiunta ai predetti interventi, è prevista la realizzazione della tratta Stesicoro-Librino-Aeroporto (lunga 6.9 km) che consentirà la prosecuzione della linea metropolitana all’interno del centro urbano di Catania e, successivamente, lungo la periferia sud ovest della città fino all’aeroporto, servendo i quartieri popolari Villaggio S. Agata e Librino. L’intervento rientra tra le infrastrutture strategiche individuate nella Legge Obiettivo, che assegna, per il “Nodo di Catania” (compreso l’interramento della stazione FS) una previsione di spesa pari a 516.46 milioni di euro.
A completamento del programma di sviluppo della rete metropolitana, all’interno dell’area urbana di Catania, è prevista, infine, la realizzazione di un’ulteriore tratta (lunga 2.8 km), da realizzare lungo il margine ovest della città densa, in modo da collegare le predette tratte e realizzare un anello urbano.
Complessivamente, la realizzazione degli interventi consentirà di avere in esercizio, all'interno della città metropolitana di Catania, una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario lunga più di 20 km, capace di riequilibrare l’attuale situazione della mobilità dell’area, totalmente a favore del trasporto privato, e di migliorare la qualità dell’ambiente urbano per la conseguente riduzione dei fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico.